LA HORA DE LOS PAZMANY´s Por Hugo G. di Risio

En una época en que los paradigmas se caen a pedazos, un experimento exitoso de los años 80´s y 90´s ocurrido en el ámbito argentino de la aviación fue presentado recientemente para concursar en dos eventos cientifico-culturales. Esa experiencia fue seleccionada por los respectivos jurados del Congreso Mundial de Ingeniería (CAI y UADI, Bs. As., 20-oct-10) y del  Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica (IUA, Córdoba, 25-nov-10), para ser expuestos públicamente.

El trabajo seleccionado por jurados tan importantes fue la construcción de aviones Pazmany PL-4 y PL-2/3 en  la ENET Nº 1 de El Palomar “I Brigada Aérea”, hoy EET Nº 4 “Héctor Angel Laguarde”. La escuela lleva hoy, precisamente el nombre de uno de sus Directores, el que supo hacer tangible el prestigo que la Escuela ya tenía.

El proyecto tuvo un éxito inusitado y produjo un aumento, casi incontenible, de interesados que pugnaban por conseguir su vacante en esa escuela.

En esos Congresos de Ingeniería, el expositor convocó a la comunidad aeronáutica para aunar fuerzas reencauzando la industria aeronáutica nacional y trabajando en un solo proyecto, quizás tecnológicamente humilde, pero ambicioso, considerando que la meta es obtener un producto robusto y vendible, de modo que se asegure su desarrollo sostenido.

Hoy,  la Argentina sigue necesitando aviones económicos para formar nuevos pilotos y para renovar su parque aeronáutico, que en esa franja de la aviación general, es obsoleto.

LOS HECHOS

A mediados de 1985, la ENET Nº1 de El Palomar, decidió construir una aeronave experimental y ponerla en vuelo en un año, para mejorar la capacitación de los alumnos de las carreras de Técnicos Aeronáuticos y Electrónicos.

Se seleccionó un diseño existente teniendo en cuenta simplicidad constructiva y su robustez. La elección recayó en el Pazmany PL4-A, monoplaza de ala baja y tren de  aterrizaje convencional del diseñador argentino Ladislao Pazmany. A principios de 1986 se inició la fabricación con docentes y alumnos. Luego de 170 días de actividad y 1.500 horas hombre, el 18-dic-86, el PL-4A, matrícula LV-X86, levantaba vuelo por primera vez, de los campos de El Palomar.

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El Pazmany PL-4 A matrícula LV-X86 rodando motor en cabecera de Don Torcuato

El Pazmany PL-4 A en plataforma de El Palomar

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SE REDOBLA LA APUESTA

Luego, sobre la experiencia del PL-4A y respetando los criterios de simplicidad y robustez, se optó por un avión de características superiores, el  PL-3 “GURI”, biplaza de ala baja, tren de aterrizaje triciclo, diseñado bajo norma FAR 23. Su fabricación demandó 295 días de actividad y 2.500 horas hombre. El 05-ago-88, despegaba de El Palomar el PL-3 matrícula LV-X88.

El diseño del PL-3, versión mejorada del PL-2, resultó de un trabajo conjunto de la Escuela con el Diseñador, introduciendo pequeños cambios para posibilitar su fabricación en serie en la Argentina.

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Aérea, el Premio  de la “Experimental Aircraft Association – Chapter Argentina” en la Convención EAA a la “aeronave mejor construída” y el premio “Empresario del Año de la Pequeña y Mediana Industria” otorgado al Jefe de Proyecto, un humilde servidor,  por el Sr. Presidente de la Nación y por la Confederacion General de la Industria.

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PL-2/3 en  Gral. Rodriguez

Los diseños de PAZMANY fueron construidos en todo el mundo. Canadá adoptó el PL-4 para ser volado por Boys Scouts aeronáuticos. La Fuerza Aérea de Pakistán adoptó y fabricó el PL-1 como avión de entrenamiento primario. La Fuerza Aérea de Tailandia adoptó el PL-2 con el mismo fin fabricándolo bajo licencia con la designación LIPNUR LT-200. Lo mismo ocurrió en Vietnam del Sur, Sri Lanka y Taiwán. En este último país se construyeron 52. También cientos de constructores privados fabricaron distintos modelos Pazmany cuyas imágenes pueden verse en revistas e Internet alrededor del mundo.

PERSPECTIVAS DE CERTIFICACION FAR 23

El diseñador Pazmany comenzó a certificar los diseños de sus aeronaves por la norma FAR 23 frente a la Federal Aviation Administration, pero no terminó su trabajo por inconvenientes de salud y luego, económicos. Por el Convenio Bilateral de Certificación suscripto entre la Argentina y los EEUU en 1987, resultaría muy conveniente encarar una certificación concurrente frente a las dos autoridades aeronáuticas, factor que sería muy interesante para la venta y exportación.

DEMANDAS ACTUALES DEL MERCADO Y VIGENCIA DEL PAZMANY PL-2/3

Desde la Crisis de la Aviación General de 1980, la producción de aeronaves de pequeño porte se ha reducido. De allí, la oportunidad de abastecer al mercado con un producto aceptable y a un precio alentador. La Argentina tiene un pasado aeronáutico muy rico, fábrica de aluminio propia y un mercado local e internacional demandante: el escenario ideal.

El aspecto constructivo de los Pazmany´s es similar al de las aeronaves de nuestro parque aeronáutico nacional. Hablamos de un producto de transición para poner en marcha la maquinaria industrial aeronáutica de la Argentina que permita la progresiva incorporación de innovaciones, aumentando prestaciones, disminuyendo costos y por ende, precios. Así daríamos oportunidad a los usuarios de acceder a bajo costo, a una aeronave nueva, sin daño acumulado y que pueda ser mantenida por talleres argentinos. Lo anterior se vuelve muy importante ya que a pesar del tiempo transcurrido, el modelo Pazmany PL-2/3 continúa vigente y útil para el propósito perseguido que es producir una aeronave robusta y de operación económica.

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El Pazmany PL-2/3 en mantenimiento

CARACTERISTICAS DE LA AERONAVE

El avión Pazmany PL-1, su versión desarrollada PL-2, y la versión fabricada en Argentina PL-3, son aeronaves que además de haber sido construidas en número mayor a 300 en todo el mundo, han sido operadas  por usuarios privados y por las Fuerzas Aéreas de Pakistán, Vietnam, Indonesia, Taiwán, Sri Lanka, Corea del  Sur y Tailandia como avión de entrenamiento primario.

El PL-3 es un avión apto para instrucción primaria de vuelo, recreación, turismo, control de fronteras, enlace, aeroaplicación, fumigación, remolque de planeadores, publicidad, etc., con posibilidades de ampliar sus prestaciones ya que las mejoras que podrían introducirse solo estarían limitadas por la imaginación. Una de las cualidades mas importantes de la aeronave que debe haber justificado su selección como entrenador militar es el concepto de seguridad y supervivencia al aterrizaje forzoso con que ha sido diseñada y que se fundamenta en la capacidad de absorción de choque que asume la estructura alar, por debajo de la tripulación.

Su estructura es tradicional con larguerillos, cuadernas, costillas y recubrimiento resistente, todo remachado. Está dotada de un larguero principal del ala muy resistente conformado por dos perfiles “T” unidos con un alma de extremo a extremo de la envergadura, con diedro incorporado. Posee flaps bajo alas y bajo fuselaje lo que mejora sensiblemente las prestaciones a baja velocidad. Los tanques de combustible son de punteras de alas. Los asientos son lado a lado y la carlinga, corrediza.

 

Performances

PL-2/3

Velocidad Máxima (mph)

138

Velocidad de Crucero (mph)

119

Velocidad de pérdida (mph)

52

Alcance (mi)

492

Régimen de trepada (fpm)

1200

Distancia de despegue (ft)

700

Distancia de aterrizaje (ft)

600

Techo de servicio (ft)

18,000

Motor

LYCOMING-235

Rango aceptable de motores (hp)

108-100-150

Capacidad de combustible (gal)

25

Peso vacío (lb)

875

Peso Máximo (lb)

1,416

Alto (ft)

7.7

Longitud (ft)

19.3

Envergadura (ft)

27.8

Superficie alar (sq. ft)

116

Número de asientos

2

Tren de aterrizaje

Trigear

Materiales de construcción

M

Tiempo de construcción (man hours)

3.000

Aviones Completados y volados

~300

Paquete de Información (PDF)

U$S 9.-

Paquete de Información (impreso)

U$S 12.-

Valor de los Planos para fabricar

U$S 425.-

Características y Performances de la Aeronave PAZMANY PL-2/3.

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PL-2/3 en fabricación, el PL4 descansa

COMPARACION CON AERONAVES SIMILARES

Una exagerada ponderación de las características de los PAZMANY´s podría confundir a quien no sabe qué avión busca. Sin embargo, el PL-2/3 resulta el avión ideal a la hora de priorizar economía general del proyecto, bajo consumo de combustible, simplicidad constructiva, eficiencia en el uso de materiales, etc. Para tener una idea de sus grandes ventajas, valen las siguientes consideraciones:

La planta motriz del PL-2/3 de 115 HP consume 29 ltrs/hr lo que se considera muy bueno y reducido. Si bien ese motor es pequeño y las performances que permite desarrollar pueden ser comparativamente menores que las de aeronaves con motores mas grandes, también resulta que motores de mayor potencia significan aviones con mayores velocidades de pérdida, mayores pesos, mayores carreras de despegue y aterrizaje, etc. que constituyen una desventaja para la instrucción de los rudimentos del vuelo.

No ocurre así con el alcance que es del mismo orden de magnitud que en otros aviones con mas potencia, debido a que si bien éstos portan mas combustible, tienen mayor consumo horario.

Respecto de los factores de carga del PL-2/3 (+6 G, -4 G), el concepto de Pazmany no fue diseñar un avión acrobático sino sobredimensionar su resistencia estructural ofreciendo a sus clientes la posibilidad de construirlo ellos mismos cubriendo posibles defectos de fabricación (aumentó los factores de seguridad requeridos por FAR 23 que son +2,5 G,  -1 G). Esto, termina siendo ideal para las exigencias que impone la instrucción del vuelo.

INTEGRACION de la LABOR EDUCATIVA CON el PROCESO INDUSTRIAL

Si hablamos de producir en las escuelas, la única forma de asegurar calidad del producto, es enseñar a producir calidad.

Lo que debe lograrse es un consenso entre industria y educación para crear un contexto laboral aeronáutico que absorba los técnicos como mano de obra especializada para producción de aeronaves, mientras que la iniciativa privada y/o pública argentina invierten su capital de riesgo y todo su “know how” para incorporarse como protagonistas a la industria aeronáutica mundial.

FACTIBILIDAD DE FABRICACION EN EL PAIS

Para exponer este proyecto en los Congresos de Ingeniería arriba mencionados se actualizaron los datos relativos a la disponibilidad de materias primas y componentes aeronáuticos, contactando a proveedores de nuestro país con resultados positivos.

También se consideró, respecto de la mano de obra para construcción, el efecto del aprendizaje de la organización que fabricaría los aviones teniendo como extremos, las 3000 hs / hombre que el diseñador informa que requiere un constructor amateur para hacer su primer avión y la carga horaria que corresponde a una curva de aprendizaje de construcción en serie, del 75%.

Bajo este título podrían encolumnarse todas las posibles alternativas que permite la imaginación. Desde la idea de lograr que todas las Escuelas Técnicas con orientación aeronáutica produzcan aviones para la aviación civil y militar, o la idea de centralizar el esfuerzo ensamblador en la EET del El Palomar, con aportes de avión-partes de las Escuelas y otros proveedores, o hacer girar el proyecto alrededor de la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” y que las escuelas y los avión-partistas/proveedores nacionales provean partes, todas las ideas intermedias podrían resultar apropiadas.

También se contactó a la firma PAZMANY AIRCRAFT CORPORATION, la que confirmó que la empresa continúa activa y sigue concediendo autorizaciones para construir aeronaves del mismo modo de la que gestionó la ENET de El Palomar, las siete Fuerzas Aéreas que los construyeron y operaron o los cientos de constructores amateur que los fabricaron en el mundo.

La clave del presente artículo al rescatar la experiencia llevada a cabo en El Palomar radica en que la aeronave elegida y la simplicidad de su construcción son las apropiadas para la situación presupuestaria actual de nuestro sistema ya que permitiría contar con unidades en vuelo en un tiempo reducido con una inversión sensiblemente menor a la que supondría adquirir aeronaves extranjeras en gran cantidad.

La autosustentabilidad de este proyecto, pasaría por los resultados de un concienzudo análisis de mercado que identifique a clientes como nuestras Fuerzas Armadas y de Seguridad, aeroclubes, escuelas de vuelo, propietarios y operadores privados nacionales pero deberían considerarse además, clientes potenciales que podrían acceder a este producto desde el exterior de nuestro país.

POSIBILIDADES DE EXPORTACION

Como se dijo arriba, desde la famosa “Crisis de la Aviación General de 1980”, no se han vuelto a fabricar en el hemisferio norte, aeronaves de este porte en la cantidad que se producían antes (Cessna, Piper y Beechcraft). De allí la gran oportunidad de fabricar y exportar ingresando las divisas que tanto necesita la actividad aeronáutica. Además, es un placer imaginar el efecto multiplicador de la economía que produce una industria creciente alimentada con divisas genuinas, que demanda productos, subproductos y proveedores.

Si ésto se logra, la calidad de la educación a brindar estará mas que asegurada. El proyecto lleva implícita la posibilidad de éxito y de autosustentación. Después de colocar el producto en nuestro país, el próximo paso debería ser la exportación. Habrá llegado el momento de usufructuar los convenios bilaterales de certificación que la Argentina ha celebrado con otros países en materia de aeronavegabilidad. Será el momento de aprovechar la mano de obra especializada argentina y comercializar sus frutos en el exterior, sacando ventaja de la diferencia cambiaria y del costo comparativamente menor de la mano de obra argentina. Habrá llegado el momento de usar el duraluminio argentino que hoy se exporta en lingotes y tochos, casi sin procesar.

La Argentina está llamada a ser un país exportador porque tiene todo y sabe hacer de todo. Resta introducir correcciones de actitud. 

PALABRAS FINALES

Se ha abundado en información y detalles acerca de esta experiencia de profesores y alumnos trabajando en un emprendimiento industrial real, comprometido y exitoso. Se ha presentado un producto que satisface una necesidad aún insatisfecha. Se han propuesto formas de producir, beneficiando a distintos actores de la comunidad aeronáutica argentina.

La estimación preliminar del costo de esta aeronave está muy por debajo de las de sus competidores y no se revela en este artículo por razones obvias pero está perfectamente dentro de mercado y se posiciona como muy competitivo y conveniente.

No hay muchos caminos para seguir produciendo pilotos y aviones para la aviación civil, comercial y militar sino se reinventa la industria aeronáutica nacional.

Por último, un país que ha podido alcanzar logros industriales aeronáuticos tan importantes a nivel mundial, debe poder reinventarse en ese rubro y recuperar el tiempo perdido.

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El PL-4 de la Escuela en mantenimiento

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PL-1´s de la Fuerza Aérea de Taiwán

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El PL-4 sale del hangar para volar

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